Vai faltar piloto ! – Pilot goes missing!

 

 

O bom desempenho das empresas brasileiras nos últimos anos e, particularmente, o aquecimento da indústria de óleo e gás no país são os principais responsáveis pelo bom momento para quem segue – ou pretende seguir – a carreira de piloto de helicóptero.

 

Rodrigo Duarte, presidente da Associação Brasileira de Pilotos de Helicóptero (Abrahpe), explica que o setor passou por um “boom” em 2007 e 2008. Agora, a área segue em ascensão, mas de forma estável, com incremento anual entre 15% e 20%.

 

A perspectiva, segundo especialistas na área ouvidos pelo Valor, é que esse bom momento continue. “Não vejo uma mudança de cenário pelos próximos oito anos”, afirma Rodrigo Scoda, diretor da Edra Aeronáutica, escola de aviação com mais de 20 anos. Somente a Edra forma cerca de 150 profissionais por ano. No Brasil, hoje, existem cerca de 3.400 pilotos comerciais de helicóptero em atividade.

 

As principais demandas por profissionais, assim como os melhores salários, concentram-se em dois setores: executivo e offshore. No primeiro caso, os pilotos recebem entre R$ 20 mil e R$ 35 mil por mês para levar profissionais do alto escalão de grandes empresas para seus compromissos pessoais e de trabalho. Já os que fazem voos offshore prestam serviço para petroleiras e embolsam entre R$ 14 mil e R$ 20 mil mensais para transportar equipes de trabalhadores para as plataformas localizadas em alto-mar.

 

A jornada desses profissionais é bem diferente do dia a dia executivo. Luciano de Oliveira, piloto corporativo em São Paulo, conta que trabalha em média 20 horas por mês. Aos 33 anos de idade e com mais de 4 mil horas de voo na bagagem, ele tem uma habilitação que o autoriza a comandar um Augusta, helicóptero top de linha com oito lugares e dois motores. Além do expediente normal de segunda à sexta, ele às vezes é requisitado pelos executivos nos fins de semana para viagens rumo ao litoral ou ao interior. “Normalmente, os voos são pré-agendados. Saio de casa apenas no horário combinado para preparar o helicóptero e pegar os passageiros”, explica.

 

A média de horas de trabalho de Oliveira está dentro do padrão de mercado. Quem trabalha com táxi aéreo, no entanto, tem uma jornada mais extensa, de aproximadamente 60 horas mensais. Já os tripulantes dos voos offshore são os que ficam mais tempo no ar: cerca de 80 horas por mês. Este, aliás, é o máximo permitido pela regulamentação do setor, que impõe limites no tempo de voo para garantir a segurança de passageiros e tripulantes. O expediente é bem menor do que daqueles que comandam aviões, que têm permissão de voar até 176 horas por mês.

 

Oliveira terminou o curso de piloto de helicóptero aos 18 anos. Nessa idade, já somava as cem horas de voo necessárias para conseguir sua habilitação. Assim como acontece com a maioria dos profissionais em início de carreira, seu primeiro emprego foi como instrutor de voo. Nessa função permaneceu por cinco anos, até conseguir ultrapassar as 500 horas de voo exigidas pelo mercado de aviação executiva e offshore para trabalhar como copiloto. “Na época, o mercado não estava tão aquecido e, por essa razão, fiquei bastante tempo como instrutor. Hoje, um piloto recém-formado consegue a experiência necessária em apenas um ano”, diz Oliveira.

 

Apesar de a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) exigir cem horas de voo para emitir a licença de piloto, o mercado não contrata copilotos com menos de 500 horas de experiência no ar. “É como em qualquer outra profissão. Nenhuma companhia vai permitir que um novato tome decisões importantes”, explica Scoda, da Edra.

 

Os pilotos que fazem voos offshore têm uma rotina ainda mais diferenciada e seguem as escalas dos profissionais que trabalham na indústria petrolífera. Desse modo, alternam 15 dias de trabalho com 15 de descanso. Nas duas semanas do mês em que está trabalhando, Filipe Daumas, copiloto da BHS – Brazilian Helicopter Services, faz entre três e quatro voos diários para plataformas de petróleo. Cada viagem, ida e volta, leva aproximadamente duas horas. “Seguindo esse planejamento, em 15 dias já alcanço o número de horas permitidas para voar e posso descansar no resto do mês”, diz.

 

Formado em psicologia, Daumas tem 32 anos e optou pela carreira de piloto depois de 11 anos de experiência administrativa na indústria aeronáutica. Durante esse período exerceu funções diversas de manutenção, controladoria, auditoria, treinamento e segurança de voo. “Cheguei em um momento da minha carreira que precisei decidir entre fazer um MBA para continuar progredindo ou mudar de segmento”, conta.

 

Foram três os fatores principais que o levaram a seguir a carreira aérea: perspectiva de crescimento profissional, a rotina diferenciada e a possibilidade de, ao mesmo tempo, viver longe das grandes cidades e obter uma remuneração elevada. “Estava cansado de pilotar o computador e trabalhar das oito às cinco”, diz. “Escolhi a aviação offshore pela escala, que permite ter uma boa qualidade de vida.” Atualmente, ele trabalha em Macaé e vive em Rio das Ostras, ambas cidades no litoral fluminense.

 

Desde 2007, o número de licenças emitidas pela Anac para pilotos de helicóptero cresceu 97% – em 2011, foram 871. A perspectiva de crescimento da economia brasileira, a futura exploração do pré-sal e os grandes eventos esportivos que o país vai sediar – Copa do Mundo em 2014 e Olimpíada em 2016 – vão demandar ainda mais profissionais. “Somente no setor offshore, a estimativa é que a procura por pilotos dobre até 2020″, afirma Duarte, da Abrahpe.

Segundo dados da Associação, o Brasil tem hoje a quinta maior frota de helicópteros do mundo, com cerca de 1.500 aeronaves.

 

Tornar-se piloto comercial de helicóptero, no entanto, requer dedicação, tempo e dinheiro. Antes de tudo, o candidato – que precisa ter pelo menos 18 anos e 2º grau completo -, passa por um exame médico feito em um hospital da Aeronáutica para avaliação física e psicológica.

 

Passada essa etapa, é preciso fazer um curso teórico com duração de três ou quatro meses e uma prova aplicada pela Anac. Curso e teste englobam questões sobre regulamentação aeronáutica, conhecimentos técnicos da aeronave para a qual é solicitada a licença, desempenho e planejamento de voo, limitações humanas, meteorologia, navegação aérea, procedimentos operacionais e de radiocomunicações e teoria de voo.

 

O tempo necessário para se formar varia conforme a disponibilidade de horários e dinheiro do candidato. É preciso também fazer um curso prático que inclui cem horas de voo com um instrutor e um “voo de cheque” – prova prática que avalia o aluno. Todo o processo sai por cerca de R$ 80 mil. Rodrigo Scoda, diretor da escola de formação de pilotos Edra Aeronáutica, explica que cada hora sai por cerca de R$ 800. É possível, no entanto, fechar o pacote com as cem horas logo no início do processo e ganhar algum desconto.

 

Depois disso, é preciso fazer mais cursos e provas teóricas, além de horas de voo adicionais e “voos de cheque” para cada especialização no currículo. Há um curso teórico específico, por exemplo, para se tornar instrutor, com duração de duas semanas e mais a obrigatoriedade de um curso prático com dez horas de voo.

 

Já a certificação para voos por instrumentos (IFR), necessária para quem atua como piloto offshore, requer um curso teórico de três semanas em período integral e mais 30 horas de “voo sob capota”, que simula a falta de visibilidade para o comandante.

 

O piloto de helicóptero também precisa fazer um novo curso teórico e prático para cada aeronave que pretende comandar – além de passar por uma reavaliação anual. “É um processo trabalhoso, mas recompensador”, garante Daumas. “A vista que tenho do meu ‘escritório’ somada à sensação de liberdade que o helicóptero proporciona faz com que eu me sinta privilegiado em ter essa profissão”, completa.

 

Grupo “Bonanza Clube – By Humberto Rodrigues. 

 

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The good performance of Brazilian companies in recent years and, particularly, the heating of the oil and gas in the country are mainly responsible for the good time for those who follow – or intends to pursue – a career as a helicopter pilot.

Rodrigo Duarte, president of the Brazilian Helicopter Pilots (Abrahpe), explains that the industry has seen a “boom” in 2007 and 2008. Now, the area goes on the rise, but steadily, with annual increase between 15% and 20%.

The prospect, according to experts in the field heard by value, is that this momentum continues. “I do not see a change of scenery for the next eight years,” said Rodrigo Scoda, director of Edra Aeronautica, aviation school with more than 20 years. Edra only way about 150 professionals per year. In Brazil today there are about 3,400 commercial pilots from helicopter activity.

The main demands of professionals, as well as better wages, are concentrated in two sectors: executive and offshore. In the first case, the pilots will receive between $ 20,000 and $ 35,000 a month to get senior professionals of large companies for their personal and work commitments. For those who do serve flights to offshore oil and pocket between $ 14,000 and $ 20,000 monthly for transporting teams of workers to platforms located on the high seas.

The journey of these professionals is quite different from day to day executive. Luciano de Oliveira, a corporate pilot in Sao Paulo, says that on average work 20 hours per month. At 33 years of age and over 4000 hours of flight in the baggage, he has a license authorizing him to command an Augusta helicopter top of the line with eight seats and two engines. In normal business hours Monday through Friday, it is sometimes requested by executives on the weekends to travel towards the coast or inland. “Usually the flights are pre-booked. I go out only at the agreed time to prepare the helicopter and pick up passengers,” he explains.

The average hours of work of Oliveira is within the standard market. Who works with air taxi, however, has a more extensive journey of approximately 60 hours monthly. Since the crews of offshore flights are staying longer in the air: about 80 hours per month. This, incidentally, is the maximum allowed by regulation of the sector, which imposes limits on the flight time to ensure the safety of passengers and crew. The record is far less than those who control aircraft, which are allowed to fly up to 176 hours per month.

Oliveira finished the course of a helicopter pilot for 18 years. At this age, already amounted to one hundred hours of flight required to get your license. As with most professionals in early career, his first job was as a flight instructor. In this capacity he remained for five years until you can exceed 500 flight hours required by the business aviation market and offshore to work as a copilot. “At the time, the market was not as heated and, therefore, was a long time as an instructor. Today, a newly formed pilot gets the necessary experience in just one year,” says Oliveira.

Although the National Civil Aviation Agency (ANAC) require one hundred hours of flight time to issue a pilot license, the market does not hire co-pilot with less than 500 hours of experience in the air. “It’s like any other profession. No company will allow a novice to take important decisions,” said Scoda, by Edra.

Pilots who do have a routine offshore flights even more differentiated and follow the scales of professionals working in the oil industry. Thus, switch 15 working days with 15 rest. Within two weeks of the month you are working, Philippe Daumas, copilot BHS – Brazilian Helicopter Services, is between three and four daily flights to oil platforms. Each trip, round trip, takes about two hours. “Following this plan, 15 days already reach the number of hours allowed to fly and I can rest the rest of the month,” he says.

Degree in psychology, Daumas is 32 and opted for racing career after 11 years of administrative experience in the aviation industry. During this period he worked various maintenance, controlling, auditing, training and flight safety. “I arrived at a point in my career I had to decide between getting an MBA to continue progressing or changing segment,” he says.

There were three main factors that led him to pursue a career in aviation: the prospect of professional growth, and the possibility of different routines, while living far from large cities and get a high pay. “I got tired of driving the computer and work from eight to five,” he says. “I chose the scale aviation offshore, which allows you to have a good quality of life.”Currently, he works and lives in Macae River Oysters, both cities on the coast of Rio de Janeiro.

Since 2007, the number of licenses issued by ANAC for helicopter pilots grew 97% – in 2011 were 871. The growth prospects of the Brazilian economy, the future exploration of the pre-salt and the great sporting events that will host the country – the World Cup in 2014 and Olympics in 2016 – will demand even more professional. “Only in the offshore sector, it is estimated that the demand for pilots to double by 2020,” said Duarte, the Abrahpe.
According to the Association, today Brazil has the fifth largest helicopter fleet in the world, with about 1,500 aircraft.

Becoming a commercial pilot helicopter, however, requires dedication, time and money. First of all, the candidate – that needs to be at least 18 years and two high school degree -, undergoes a medical examination at a hospital for evaluation of the Air Force physical and psychological.

This last step, you must be a theoretical course lasting three or four months and a test applied by the ANAC. Course and test include questions about aeronautical regulations, technical knowledge of aircraft for which the license is requested, flight performance and planning, human limitations, meteorology, air navigation, radio operations and procedures and theory of flight.

The time required to form varies depending on the availability of time and money of the applicant. You must also make a practical course which includes one hundred hours of flight with an instructor and a “flight check” – the practical test that evaluates the student. The whole process goes for about $ 80,000. Rodrigo Scoda, director of the training school for pilots Edra Aeronautica, explains that each hour will run about $ 800. You can, however, close the package of one hundred hours early in the process and get some discount.

After that, you need to do more theoretical courses and exams, plus additional flight hours and “flight check” in the curriculum for each specialization. There is a theoretical specific, for example, to become an instructor, lasting two weeks and a mandatory training course with ten hours of flight.

Have certification for instrument flight (IFR), necessary for anyone who acts as pilot offshore, requires a theoretical course of three weeks full time and another 30 hours’ flight under canopy “which simulates the lack of visibility to the commander.

The helicopter pilot must also make a new theoretical and practical course for each aircraft you want to control – and pass an annual reassessment. “It’s a laborious process, but rewarding,” says Daumas.”The view I have of my ‘office’ added to the sense of freedom that provides the helicopter makes me feel privileged to have this profession,” he adds.

Group “Bonanza Club – By Humberto Rodrigues.